云南昆明市建设路的一间水果店里，除了葡萄、提子、哈密瓜等常见水果外，还摆着个头庞大的进口菠萝蜜。赵姓店老板说，这些菠萝蜜产自越南，前两年卖七八元钱一公斤，现在只卖三元钱，销路比以前好多了，一天能卖掉２０多个。
其实，赵老板和当地消费者的实惠得益于云南近年积极打通与东南亚各国的运输通道，从而减少了运输成本、降低了关税。赵老板或许不知道，１０年后，一条"泛亚铁路"的建成通车，将使产自东南亚国家物产的进价更便宜，摆在他摊上的水果也将更加畅销。
１４日，中国铁道部计划司副司长张建平在西南六省区市经济协调会上透露，中国将在云南开辟三条通往东南亚的国际铁路新通道，其中自云南玉溪经蒙自河口出境的"泛亚铁路"东线中国段已得到国家批准立项，并将于９月１日起开工。这意味着世人瞩目的"泛亚铁路"建设开始正式动工。
"坐火车去新加坡"提到"泛亚铁路"，有一个形象的说法，就是"十年后坐火车去新加坡"。"泛亚铁路"这一概念最早在１９９５年１２月，由马来西亚前总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出。马哈蒂尔当时提议修建一条由中国昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的国际铁路，故被称为"泛亚铁路"。
"泛亚铁路"计划全长５５００公里，从中国云南的昆明出发，跨境可通老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚，最后直达新加坡，实现中、越、柬、泰、马、新之间的国际铁路联运。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。
进一步扩展的话，"泛亚铁路"还有可能延伸为世界最长铁路：经土耳其最后抵达保加利亚，全长１.７万公里，比现在世界上最长的俄罗斯西伯利亚大铁路还多出２４００公里。
根据中国铁道部专家论证，泛亚铁路分东、中、西线三个方案。东线：中国昆明－越南河内－胡志明市－柬埔寨金边－泰国曼谷－马来西亚吉隆坡－新加坡；中线：昆明－祥云（或玉溪）－尚勇－老挝万象－曼谷－吉隆坡－新加坡；西线：昆明－瑞丽－缅甸仰光－曼谷－吉隆坡－新加坡。
中国和东盟各国在进行大量调查、研究后提出，首先实施难度较低的东线方案。在中国境内率先开工的是东线云南玉溪－蒙自１４１公里路段。与此同时，经云南瑞丽出境的"泛亚铁路"西线工程也已启动。目前，铁道部第二勘察设计院已完成大理至瑞丽铁路预可行性研究报告。
无法回避的问题
"泛亚铁路"建成后，中国不仅将成为贯通新亚欧大陆桥的"先行官"，更将成为东南亚与欧洲大通道之间的枢纽。不过，如此庞大的工程必然会面临资金、施工、并轨、通关等现实问题。
首先是资金问题。据滇南铁路公司总经理王毅介绍，仅是率先动工的云南玉溪－蒙自１４１公里铁路，投资就需约５.６亿美元，目前，国家铁道部与云南省政府共同担负总投资的５０％，另一半资金将来自于国家开发银行及几大商业银行的贷款。
长期关注"泛亚铁路"建设的云南省社会科学院研究员贺圣达认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划１０年内完成，总投资估计要超过２０亿美元，目前中国方面对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。
贺圣达介绍说，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等基础设施差的国家来说比较困难。他们的资金来源就很成问题。最初赞成修建国际大通道建议的亚洲开发银行，迄今在交通建设方面的投入仅１０多亿美元，其中多数用于修建公路。
路轨对接也存在障碍。"泛亚铁路"所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距（即两个铁轨之间的宽度），分别是１４３５毫米、１０６７毫米、１０００毫米。中国境内的大多数路轨属于１４３５毫米标准。但是"泛亚铁路"昆明至河口段大约６２０公里长的铁路轨距只有１０００毫米（以前法国人所修）。东南亚国家铁路普遍用窄轨，属于１０６７毫米标准之列。要实现标准轨道的更换和对接，成本和造价都会比较高。
此外，"泛亚铁路"建成后的通关程序也需要各国协调。如果乘坐飞机到东盟任何一个国家，只需要几个小时，坐火车则不然。因此，当人员和货物沿"泛亚铁路"途经各个国家时，通关的程序必须要简化。目前中国海关已经和东盟国家拟订了１０多个通关协议，并正在进行进一步磋商中。
中国东盟一线牵
"泛亚铁路"一旦建成，将给中国和东盟各国的贸易以及经济增长添加新的"助推器"。
２００２年１１月，中国与东盟签署全面合作协议，计划在２０１０年全面建成自由贸易区。贸易区建成后，中国对东盟的出口将增加１０６亿美元，东盟对中国的出口将增加１３０亿美元。未来的中国-东盟自由贸易区，是一个拥有１７亿消费者、１.２万亿美元贸易总额的经济区，仅次于欧盟和北美自由贸易区。
许多东盟专家指出，面对如此良机，"中国连接东南亚、南亚国际大通道"的建设就成了"先行官"。"泛亚铁路"建成后，将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道，通过它中国可以开辟新的市场，同时依据国际分工，加快中国产业转移，促进双方产业结构的调整和优化，最终双方年贸易额将达到２０００亿美元以上。
从经济互补性看，中国目前大量结构性过剩的工业品在缅甸、老挝、越南、泰国、印度和巴基斯坦等国存在着较大需求；而东盟许多国家又是资源富集区，"泛亚铁路"建成后，双方互补性产品和资源就可以有效实现对接。
单从运输成本看，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可因此缩短运距３０００－５０００公里。目前，云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂基本上是经昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条线路运输。今后利用"泛亚铁路"的话，就可从昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡－加尔各答这条线路运输，全程只有２６７５公里，比绕道马六甲海峡缩短了近５０００多公里，节省运输时间１５－３０天。
此外，"泛亚铁路"对中国的国家安全、特别是能源安全战略意义重大。目前，中国航船进出印度洋必须经西太平洋绕过马六甲海峡。一旦马六甲海峡这条咽喉要道被"扼住"，情况就会变得不容乐观。
云南省政府经济技术研究中心研究员赖晓榕认为，开辟"泛亚铁路"，尤其是三线全面建成后，相当于"开辟了通往印度洋的另一条通路，为国家提供了一条'后路'．